По словам Vesco Realty Сергея Леонтьева, в настоящий момент в Москве полноценно функционируют лишь два речных порта — Северный и Южный, тогда как третий, расположенный в непосредственной близости от « -Сити», работает исключительно на нужды столичной «стройки № 1». «Основной объем логистических операций приходится на Северный и Южный порты, удобно расположенные на окраинах города и сохранившие необходимую инфраструктуру: причальные линии, портальные краны, площадки для хранения насыпных и складские комплексы», — отмечает Сергей Леонтьев. Кроме того, порты зарабатывают на швартовке судов. «Тарифы на стоянку судов зависят от месторасположения причала, времени стоянки, времени суток, степени загрузки причала, развитости инфраструктуры причала. В среднем стоимость стоянки составляет от 1500 до 8500 руб. в час для различных судов», — говорит директор департамента оценки и аналитических исследований компании Becar Commercial Property Игорь Лучков. Прокатиться с ветерком В течение нескольких лет московские власти анонсировали планы по созданию водного . По мнению экспертов, создание такой могло бы стимулировать развитие инфраструктуры речных портов. Как пообещал в середине 2006 г. заместитель руководителя столичного департамента транспорта и связи Воробьев, в течение трех лет на Москве-реке начнут перевозить пассажиров около двух десятков катамаранов — судов малой вместимости. На первом этапе такие суда должны были стать экспериментом. В июле 2007 г. водное такси в наконец появилось. С этого времени его воспользовалось около 15 000 пассажиров. Такси представляет собой пять открытых судов вместимостью 20 и 40 человек, которые перемещаются по двум линиям: в Строгинской пойме, а также от Парка им. Горького до Новоспасского моста и обратно. Часовая обходится в 250 руб. для взрослого и 150 руб. для ребенка. Однако реальные результаты такси не соответствуют масштабным ожиданиям столичных властей. По оценкам правительства , емкость потенциального рынка водного такси в Московском регионе составляет около 400 млн руб. в год, а ежегодная потребность в этом виде транспорта превышает 500 000 пассажиров в год. «Сейчас насчитывается 96 береговых зон, которые могут быть задействованы для реализации программы водного такси. По предварительным оценкам, эксплуатироваться должен парк из 78 маломерных судов, срок окупаемости которых в среднем составит три года», — рассказывает Игорь Лучков. По его словам, примерно такая же ситуация сложилась в Санкт-Петербурге. «Развитие речного флота и ввод речного такси — пока только на словах. Но экскурсионные услуги по каналам и Неве развиты. В сезон эти востребованы. Однако был период упадка, он был пройден в середине 1990-х гг. Сейчас этот активно развивается, но достаточно спонтанно. Есть сложившиеся трассы для экскурсионных крупнотоннажных судов — Валаам, Кижи и т. д., и есть достаточно хаотично развивающийся малый флот, катающий туристов по каналам, за счет небольших частных компаний», — рассказывает он. Основная часть наиболее привлекательных причалов для малого флота сосредоточена в центральной части Питера, и их городские власти активно сдают в . «В 2003 г. прошла переоценка набережных, и теперь они сдаются по рыночной стоимости. Теперь сдается не только сама набережная, но и акватория. Сейчас город снова озаботился переоценкой, потому что власти считают некоторые набережные недооцененными, прежде всего в центральном районе. «Что касается коммерческого использования портов, можно говорить о классическом использовании: для швартовки судов (временного нахождения) и для стоянки судов. Кроме того, причалы можно использовать с развлекательными целями», — говорит Лучков. Концепции и провалы Правительство Москвы 15 февраля 2000 г. приняло распоряжение № 109-РП «О разработке концепции развития транспорта Московского до 2020 г.», в котором в том числе отражены основные направления деятельности по совершенствованию работы портов, находящихся на территории Москвы, и их дальнейшего развития. К апрелю 2003 г. концепция была разработана и 1 апреля была одобрена правительством Москвы. Отдельная глава концепции была специально посвящена развитию московских речных портов. Развитие инфраструктуры портов предполагалось осуществить за счет средств частных инвесторов, а 25,5% акций Южного и Северного портов, находящихся в собственности федеральных властей, чиновники планировали заполучить в городскую собственность. «Если будет упущена возможность приобретения указанных пакетов акций в собственность города, то порты превратятся в частные со всеми вытекающими для города последствиями», — предупреждали авторы концепции. Кроме того, столичные чиновники планировали, что территории портов будут использоваться как буферные склады между отправителями и получателями песка и щебня в межнавигационный период. Это позволит компаниям бесперебойно получать необходимые для в зимний период.